Olivia 高速公路收费广场设计，将收费卡门数、卡门服务时间、等待车辆数等，作为重要经济技术指标，将衡量指标集中在收费卡门，而不是整个收费广场或收费站的范围，更多是从运营管理者出发的，不是从交通参与者出发。
高速公路应提供高效服务，司乘人员已充分体验了交通发展成果。在高速公路收费站排队等待的心情，使这种愉悦陡然下降，有点遗憾。作为基础设施服务行业，为便于社会公众认知、理解和监督，建议将通过收费站的时间作为设计标准。
按《规范细则》要求，依据可研预测交通量，调查计算确定收费站的车道数
。依据可研提供的年平均日交通量，采用设计小时交通量系数K、方向不均匀系数D等指标，计算设计小时交通量DDHV，再依据服务标准，确定车道数。
一般将车道服务时间和平均等待车辆数，作为收费站的设计标准或服务标准
。收费采用均一制、开放式、混合式，收费一般为12～14s。封闭式收费，入口服务时间6～8s，出口服务时间14～20s，路网联合收费站的服务时间，宜采用20～26s。计重收费车道服务时间30～60s，超限检测不宜超过30s。
上述服务时间是通过卡门的时间吗？将该时间作为服务标准，显然无多大意义。设计允许平均等待车辆，最大为3辆，事实并非如此，排长龙的景象，时常发生。
通过收费站的服务时间，建议采用2min校验
。现行设计标准，社会公众不易理解，这个服务时间的起止点位置在哪？是在卡门停留的时间吗？车辆通行高速公路，按现行法规，缴纳通行费是必须履行的责任，经过减速、等待、缴费、加速等，正常情况需要多长时间。假定收费广场总长300m，平均速度10Km/h，含卡门服务时间，通行时间约120s，一般2min通过收费站，其外按正常速度运行。
建议公示最大延误，通过收费站时间不应超过6min。
考虑同时等待车辆数为2辆，平均核增60s，再考虑个别车辆、驾驶员或收费员出现特殊情况，计入50%的设计安全系数，合计约240s。故将4min作为通过收费站的服务标准。
建议区分设计标准和校核标准。
一般情况下，2min通过收费站，高峰小时容许延误2min，4min通过收费站，节假日高峰最大延误4min，6min通过收费站。旅游经济、假日经济，在我我国已经得到长足发展，交通基础设施也应适应这种变化。
应重申区分机电设备、土建工程和设计年限及预留工程
。设计交通量是一个预测交通量，是持续增加的，且存在不确定性；机电设备技术进步较快，在营寿命较短；部分收费站没有扩容条件，或扩容不规范。收费广场采用5年交通量配备机电设施，最低为“1进+1往复+1出”；土建工程按15年交通量，不低于“2进2出”；征地采用20年预测交通量，不低于“3进3出”，控制渐变段长度及广场宽度。建议考虑展望期，如延长至30年，或两侧各再增加1个车道的预留地，暂作为绿化用地。
收费站的最小车道数
。双向收费广场车道数不少于3条，且中间车道为往复潮汐车道，单向收费广场不少于2条。近年乡镇收费广场车道数不少于4条，或为2进3出，县城出入口车道数不少于3进4出。
地下通道
。不小于8车道时，应设置地下专用通道(兼电缆通道)，位于县城及以上城市时，互通式立交形式比较时，可考虑收费站分设方案，不必强求集中设置收费站。
建议补充假日系数，或应增加潮汐车道。
例如旅游公路宜考虑假日系数，上下班通勤公路宜设置潮汐往复车道。主要调查高速公路附近交通源的出行特征，如4A、5A景区出入口的收费站。
