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前言
贝永大桥（Bayonne Bridge）
是一个建筑奇迹。它于1931年11月通车，横跨范库尔水道。
范库尔
是一条潮汐通道，两旁排满了油罐和修船厂，将新泽西州的贝永和纽约市的史泰登岛隔开。
虽然不及北边数英里之外的乔治·华盛顿大桥，但贝永大桥也足够令人叹为观止。这座拱桥全长1762米，桥身高出水平面46米，
在几十年里一直是全世界最长的钢铁拱桥。
贝永大桥
1956年掀起集装箱革命的船只，从纽瓦克驶向休斯敦时，就是在这座桥下穿行而过。
一艘又一艘的油轮和集装箱船，在沿范库尔水道往返北美大西洋沿岸最大的港口时，也要从它身下经过。
2006年“艾玛·马士基号”下水后，各航运公司开始疯狂订购体积比当时正在使用的船只大得多的船，这座壮观的大桥反倒成了障碍。
订购的船舶能够运载8000辆全尺寸卡车的货物，预计最早在2010年投入使用。
巴拿马运河的河道拓宽工程在2015年完工后，体积更大的船舶能够通过它，东亚至纽约的海运成本因而大幅降低。但这些大型船舶无法通过建成时间较早的贝永大桥，因此也就无法停靠在新泽西港最繁荣的集装箱码头。
负责维护美国港口的美国陆军工程兵团在2009年的评估是：
“贝永大桥阻碍了航运公司通过经济、高效的船舶实现规模效益。”
兵团警告说，船舶可能只驶往巴尔的摩或诺福克，而不经过纽约的港口，或者将集装箱运到太平洋沿岸的港口，再通过铁路向东运输。
但无论采取哪种方式，美国第一大城市纽约都将失去与港口相关的产业、工作岗位和税收，而整个国家要为外贸支付更多的成本。
建一座新桥或在范库尔水道下方开通隧道是不现实的，因为建造成本高得惊人。
不过还有一种解决方案。在当地政客和工会领袖的一致支持下，加高贝永大桥的呼声越来越大。2013年，纽约和新泽西的港务局开始拆除拱桥上的通道，将大桥加高了20米。
贝永大桥的改造堪称一个工程奇迹。
改造后的贝永大桥在2017年通车，巨大船舶从此便能通往新泽西的码头了。
该工程使新泽西码头的托运人、为其服务的远洋运输公司，以及因此可以停泊超大船舶的码头的业主受益匪浅，
但经过大桥的通勤者并没有享受到任何好处。
因为，大部分工程费用——该工程一共花费了17亿美元——并不是由航运公司或货主，而是汽车司机承担，他们在通过港务局的隧道和桥梁时要支付更高的过路费。如此巨大的公共和私人支出建立在一个坚定的信念之上，即
全球化将保持此前数十年的发展势头。
但事实证明，这是一个灾难性的错误。国际贸易非但没有扩大，反而陷入困境。
受累于经济危机，欧洲和美国的消费者不再需要那么多亚洲工厂制造的商品。
空运的需求减少了，航行于世界各大洋的集装箱船都是半空的。
新一代船舶出现
经济危机过后，供应链的效率和可靠性都出现了明显下降。
罢工、暴风雨和地震切断了远方工厂的生产线。2012年，载着鞋子的集装箱船从上海驶向西雅图所需的时间比20世纪90年代要多好几天，而且货物很可能无法准时送达。
作为应对，零售商、批发商和制造商在更多地方修建仓库，并在仓库里储存更多货物。
这些应对措施虽然降低了风险，但提高了成本，打破了最初建立全球价值链时的大部分逻辑。
进入集装箱时代以后，直到2009年，集装箱的年运输量从未下降。
世界经济放缓会导致增长率下降，但随后又会继续增长。
2010年，世界从经济危机中复苏，聪明的投资者下注历史将重演。马士基航运公司预测，集装箱航运量将以每年7%的幅度增长。
马士基再次担心没有足够的船来运输预期中的大量货物，于是决定在船舶数量上超越竞争对手。
2011年，马士基船舶运载的集装箱数量远多于以往，但平均每个集装箱亏损75美元。于是它开始建造新一代船舶。
这种比“艾玛·马士基号”大1/5的船，于2013年开始交付。它被称为
3E级集装箱船
，“3E”体现了这种船的三个特点：
大运量带来的经济效益（economies of scale），能源利用率高（energy efficiency），而且更加环保（environmental improvement）。
每艘3E级集装箱船能运载18000多个标准箱，相当于9000辆卡车的运载量，而且每个集装箱每英里的温室气体排放量只有以前的一半。马士基预计，
韩国船厂建造的30艘3E级集装箱船，将使马士基单个集装箱的成本比竞争对手的少1/4。
马士基的野心再次让其他航运公司大吃一惊，后者不得不再次面对两个同样令人不快的选项。它们可以静观其变，但
未来的成本将比最大的竞争对手高出许多；它们也可以订购新船，但新船造价高昂，而且无法满载。
事实上，这些航运公司根本没有选择。
神秘的家族企业法国达飞海运集团订购了3艘比“艾玛·马士基号”更大的船，但由此带来的巨大财务压力使其不得不对外寻求融资
。2012年，世界第三大航运公司地中海航运公司的创始人表示，他的公司不会购买18000标准箱的船，但地中海航运公司随后就订购了更大的集装箱船。
其他航运公司紧随其后，建造了几十艘比“艾玛·马士基号”大得多的船。但它们真的需要运载量相当于11000辆全尺寸卡车的超大船舶吗？几乎没有人认真考虑了这个问题。在2015年经合组织内部的国际运输论坛上，有人指出：
“过去10年世界集装箱船的发展，与全球贸易和实际需求的发展完全脱节。”
大多数主要的航运公司是国营或由家族控制的，这些公司强势的领导人并不打算屈居丹麦人之下。但不计后果地盲目扩大规模导致运费被压得极低，
航运公司的收入负担不起其经营成本，更不用说偿还船舶的抵押贷款了——漂浮在海洋上的是赤字。
大型船舶和大型码头出现
2015年，经济学家米凯莱·阿恰罗（Michele Acciaro）评论道：
“大型航运公司急于增加新的运力，而非减少市场上现有的运力，这完全不合逻辑。”
阿恰罗把这看作一种传染病——
“船舶巨人症”（navalgigantism）。
受巨人症影响的不仅仅是航运公司，超大船舶也催生了超大码头。
就像不停合并的航运公司一样，装卸集装箱船的公司也在不断寻找合并对象，以分担扩大码头、安装15层楼高的起重机、建造由计算机控制的集装箱堆场等所需的费用。
由于大型船舶在入坞时会让更多水涌入码头，而且维修大型船舶需要用到更大的起重机，所以码头也需要加固。此外，
存放集装箱的集装箱堆场太小，无法容纳超大船舶一次性卸、装的数千个集装箱，这就需要建造新的码头闸口，以控制新增的数千辆进出码头的卡车。
各地政府都投入巨资，兴建大型基础设施，
包括更深的海港、更宽的运河和更高的桥梁，以吸引新船在当地停靠。公路被拓宽，铁路堆场被扩建，新的火车轨道被铺设……一切都是为了容纳更多的货物。
在德班，控制南非最大港口的国有公司在2018年同意花费5亿美元为大型船只加深泊位。
埃及政府斥资80亿美元拓宽和加深苏伊士运河，以防往来于南亚和北大西洋之间的船舶改道新近完成改造工程的巴拿马运河。
汉堡市港务局在与环保主义者长达10年的斗争中取得胜利后，投入7亿美元加深易北河，集装箱船因此每次能多运载1800个标准箱——2016年2月，400米长的“
中海印度洋号
”在易北河搁浅6天后，这一决定便得到了批准。
2015年，一项对瑞典最大港口的研究表明，
“哥德堡如果想保持对其他北欧港口的竞争力，就必须改善它的航路”，
这意味着哥德堡需要花费超过4亿美元的国家资金，将一条航道和泊位加深到16.5米。
热那亚港务局同意斥资10亿欧元建造一个足够让超大船舶顺利入坞的防波堤，再花费数亿欧元拆除现有的防波堤。迈阿密港在2015年完成了耗资2.05亿美元的“深度挖掘”项目，开凿了一条50英尺深的航道。但3年后港口引航员抱怨大船难以进港，迈阿密港再次宣布要
继续加深航道。
另一个问题是，
这些超大船舶应该停靠在哪里。
1983年，在英国首相玛格丽特·撒切尔的推动下，国有企业英国运输码头委员会（British Transport Docks Board ）被出售给了私人运营商，此后私营企业接管了越来越多的用于装卸货物的码头，但维护港口和保护海运的工作仍然牢牢掌握在政府手里。
因此，如果有货物在港口进出，政府就能一如既往地征收贸易税。也正因如此，维持海运安全是一项有价值的投资。
但如果停靠的船舶很少，投资就无法带来足够的回报。
与亚洲各国政府开发的真正的大规模货运项目相比，这些成本只是零头。
迪拜本是位于潮沟旁的一个默默无闻的贸易村落，由于1973年和1979年的油价飙升而一夜暴富。
迪拜的国有港口公司为使当地的经济多元化，在波斯湾沿岸兴建了杰贝勒阿里港，并建造了一个又一个人工岛，使这个原本不起眼的沙洲成了世界上最大的港口之一。
1997年，
除了香港特别行政区，中国没有一个港口能跻身世界十大港口之列。
20年后，经过国有企业的大规模投资，中国的港口占据了世界十大港口中的7席。
参考文献：
米歇尔·阿西亚罗，“海军巨人主义：理论基础与限制”，2015年12月16日
奥拉夫·默克，《大型船舶的影响》（巴黎：国际运输论坛，2015年），41岁
亚当·凯里和理查德·威林厄姆，《墨尔本港：船只可能很快就会太大，无法通过西门大桥》，2015年9月15日
